Penulis: Michael Pauling Simanullang (Wakil Kepala Biro MCPR)
Hampir 1.200 peserta mengikuti pertemuan International Maritime Organization (IMO) pada 1–4 September 2026 untuk membahas pengaturan emisi gas rumah kaca dari kapal. Dalam ISWG-GHG 22 (Intersessional Working Group on Reduction of GHG Emissions from Ships), kelompok kerja IMO yang membahas pengurangan emisi kapal, para delegasi membahas rancangan perubahan MARPOL Annex VI, tetapi belum seluruh perbedaan berhasil diselesaikan. IMO meminta delegasi melanjutkan konsultasi untuk mencari convergence atau titik temu sebelum pembahasan berlanjut ke MEPC 85, komite IMO yang menangani perlindungan lingkungan laut. Sejumlah pembahasan teknis, termasuk pedoman implementasi dan Life Cycle GHG Assessment, juga belum selesai karena keterbatasan waktu dan akan dilanjutkan dalam pertemuan berikutnya di IMO.
.
Sumber: International Maritime Organization (IMO), 2026
Aturan Emisi Kapal Tak Lagi Sekadar Soal Bahan Bakar
Selama ini, penggunaan bahan bakar kapal dapat dilihat sederhana dari seberapa banyak bahan bakar yang dikonsumsi. Namun, aturan yang sedang dibahas IMO memperluas perhitungannya: bukan hanya berapa banyak energi yang digunakan, tetapi juga berapa besar emisi yang melekat pada energi tersebut. Dalam paket langkah jangka menengah, IMO merancang dua unsur utama, yakni marine fuel standard, yaitu standar intensitas gas rumah kaca (greenhouse gas/GHG) bahan bakar kapal, dan GHG pricing mechanism, yaitu mekanisme harga emisi. Sederhananya, industri pelayaran nantinya akan didorong untuk memilih energi dengan intensitas emisi yang lebih rendah sekaligus menghadapi konsekuensi ekonomi atas emisi yang dihasilkan. Artinya, pilihan bahan bakar kapal ke depan tidak lagi hanya ditentukan oleh harga dan ketersediaannya, tetapi juga oleh seberapa besar emisi yang dihasilkan sepanjang penggunaannya.
Bahan Bakar “Bersih” Belum Tentu Rendah Emisi
Bahan bakar yang menghasilkan lebih sedikit emisi saat dibakar belum tentu memiliki jejak karbon yang rendah. Sebab, emisi sebuah bahan bakar bisa dimulai jauh sebelum energi tersebut masuk ke kapal. Konsep Well-to-Wake melihat seluruh siklus tersebut, mulai dari Well-to-Tank, yaitu emisi yang dihasilkan sejak proses produksi hingga bahan bakar masuk ke kapal, hingga Tank-to-Wake, yaitu emisi yang muncul saat bahan bakar digunakan di kapal. Keduanya kemudian dihitung secara menyeluruh untuk melihat total jejak emisi suatu bahan bakar. Dengan pendekatan ini, penilaian terhadap bahan bakar tidak berhenti pada apa yang keluar dari cerobong kapal, tetapi juga mempertimbangkan bagaimana energi tersebut diproduksi dan disiapkan sejak awal. Ini penting karena bahan bakar yang tampak lebih bersih saat digunakan belum tentu memberikan pengurangan emisi yang sama besar jika proses produksinya menghasilkan emisi tinggi.
Aturan Emisi Kapal Bisa Mengubah Biaya Logistik Indonesia
Ketika aturan emisi kapal berubah, dampaknya bagi Indonesia tidak berhenti pada isu lingkungan. Industri pelayaran dan pemerintah perlu mulai menghitung kesiapan kapal menggunakan bahan bakar alternatif, kemampuan pelabuhan menyediakan fasilitas bunkering, serta siapa yang akan menanggung investasi infrastrukturnya. Biaya untuk memenuhi aturan atau compliance juga berpotensi masuk ke biaya operasional kapal dan pada akhirnya memengaruhi biaya logistik.
IMO mengakui bahwa transisi menuju pelayaran rendah emisi membutuhkan fasilitas pelabuhan dan infrastruktur untuk menyediakan bahan bakar dengan emisi GHG nol atau mendekati nol. Karena itu, kepentingan Indonesia perlu dipertimbangkan sejak aturan masih dirancang, bukan setelah ketentuan berlaku. Tantangannya adalah memastikan Indonesia tidak hanya menjadi rule taker yang mengikuti aturan global, tetapi juga mampu memperhitungkan kesiapan industri, pelabuhan, dan kepentingan ekonomi nasional dalam proses transisi tersebut.
Dekarbonisasi Pelayaran Bukan Sekadar Urusan Lingkungan
Ketika kapal diminta mengurangi emisi, yang berubah bukan hanya cara industri menjaga lingkungan, tetapi juga cara perdagangan, pelabuhan, teknologi, dan kebijakan bekerja. Dekarbonisasi pelayaran karena itu menjadi isu iklim, perdagangan, pelabuhan, teknologi, dan diplomasi sekaligus. Bagi Indonesia, tantangannya adalah memastikan transisi menuju pelayaran rendah emisi tidak menciptakan beban yang tidak proporsional bagi negara berkembang, tetapi juga tidak membuat industri nasional terlambat menyiapkan diri menghadapi perubahan aturan global. IMO sendiri memasukkan prinsip just and equitable transition, atau transisi yang adil dan berkeadilan, dalam strategi pengurangan GHG dari kapal. Sementara itu, tanpa dokumen submission atau pernyataan resmi delegasi Indonesia yang mendukung atau menolak proposal tertentu, posisi spesifik Indonesia perlu diverifikasi.
Aturan Belum Final, Kepentingan Indonesia Harus Ditentukan Sekarang
Aturan emisi kapal masih dinegosiasikan. Justru karena belum final, Indonesia perlu menentukan kepentingannya sejak sekarang, bukan setelah aturan berlaku. Indonesia perlu mendukung arah dekarbonisasi, tetapi tidak boleh pasif menerima setiap konsekuensinya. Transisi harus berjalan dengan aturan yang adil, kesiapan industri yang memadai, dan beban yang tidak timpang bagi negara berkembang. Jika Indonesia hanya menunggu keputusan global, biaya adaptasi dapat datang lebih cepat daripada kesiapan industrinya. Karena itu, tantangannya bukan memilih antara mengikuti atau menolak perubahan, melainkan memastikan Indonesia ikut membentuk aturan, siap menghadapi perubahan, dan tidak sekadar menjadi pihak yang menanggung biayanya.
Editor: Firzal Rihad Triandra
