Pandangan Sekilas tentang Keselamatan Maritim Indonesia

Penulis: Ghelby Muhammad Faid

Tanah Air dikejutkan dengan dua tragedi maritim pada bulan September 2026, hilangnya kapal rombongan jurnalis saat erupsi Gunung Anak Krakatau di Selat Sunda dan tenggelamnya KM Virgo Transport 8 di Laut Jawa.

Senin, 7 September 2026 pukul 14.42 WIB, delapan orang yang terdiri atas tiga awak kapal dan lima jurnalis berangkat dari Dermaga Pagedongan menuju Gunung Anak Krakatau untuk melakukan peliputan aktivitas erupsi. Komunikasi kemudian terputus selang beberapa jam dan kapal dinyatakan hilang di hari berikutnya.

Sabtu, 12 September 2026 pukul 10.33 WIB, KM Virgo Transport 8 berangkat dari Pelabuhan Tanjung Perak, Surabaya, dengan tujuan Pelabuhan Trisakti, Banjarmasin. Minggu, 13 September 2026, dini hari pukul 01.00 WIB, awak kapal melaporkan bahwa kapal menghadapi cuaca buruk sesaat sebelum hilang kontak sepenuhnya.

Dua peristiwa yang terpisah satu sama lain dengan situasi yang berbeda. Namun, terdapat satu fakta sederhana yang beririsan: pada dua peristiwa tersebut, orang-orang melaut dan tidak semuanya kembali.

Muncul satu pertanyaan: sebelum kapal mana pun meninggalkan dermaga, siapa yang menentukan bahwa risiko-risikonya dapat diterima?

Keselamatan seharusnya sudah dipertimbangkan sebelum keberangkatan

Perhatian terhadap kecelakaan tidak seharusnya diberikan hanya setelah hal tersebut terjadi melalui upaya penyelamatan dan investigasi. Risiko-risiko yang berpotensi terjadi seharusnya diidentifikasi sebelum kapal meninggalkan dermaga.

Pada dasarnya, terdapat beberapa dokumen yang mengatur kelaiklautan di Indonesia:

1. SOLAS (International Convention for the Safety of Life at Sea)/ISM (International Safety Management): salah satu perjanjian utama International Maritime Organization (IMO) yang mengatur keselamatan kapal. Untuk pelayaran internasional, secara umum, perjanjian ini berlaku bagi kapal penumpang dan kapal barang dengan ukuran 500 Gross Tonnage (GT) atau lebih.
2. Peraturan perundang-undangan dan peraturan nasional lainnya yang relevan. Undang-Undang (UU) Nomor 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran merupakan kerangka utama pedoman sistem transportasi perairan, kepelabuhan, keselamatan, dan perlindungan lingkungan maritim di Indonesia. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 45 Tahun 2012 tentang Manajemen Keselamatan Kapal adalah dasar hukum lainnya pada konteks kelaiklautan. Permenhub No. 45 Tahun 2012 juga mengintegrasikan SOLAS/ISM pada sistem peraturan Indonesia.
3. Safety Management System (SMS): sebuah sistem untuk menjalankan pedoman-pedoman ISM. SMS diatur pada Permenhub No. 45 Tahun 2012 tentang Manajemen Keselamatan Kapal.
4. Document of Compliance (DOC): dokumen yang menyatakan bahwa sistem manajemen keselamatan perusahaan memenuhi persyaratan ISM untuk masing-masing kapal. DOC juga diatur pada Permenhub No. 45 Tahun 2012 tentang Manajemen Keselamatan Kapal.
5. Survei dan sertifikasi lainnya: sebuah kapal menjalani survei yang mencakup aspek struktural, permesinan, peralatan, serta persyaratan wajib lainnya yang relevan. Badan klasifikasi seperti Biro Klasifikasi Indonesia (BKI) memiliki pedoman klasifikasi teknis dan melaksanakan survei tersebut. Namun, hasil survei ini tidak serta merta menghilangkan kewajiban dari pemilik, nakhoda, awak kapal, dan pihak-pihak lain yang relevan.

Gagasan dasarnya sederhana: mengidentifikasi potensi masalah, menetapkan langkah-langkah pengamanan, memastikan kapal dan awak memenuhi persyaratan, serta menentukan apakah pelayaran aman untuk dilakukan.

Secara teoretis, upaya pencegahan itu sudah ada. Namun, seperti apa wujudnya dalam praktik di lapangan?

KM Virgo Transport 8 dibangun pada tahun 1987 dan berlayar di perairan Jepang sebelum pensiun pada 1 Juli 2025 lalu dijual dan kembali beroperasi di Indonesia pada tahun yang sama. Pertanyaannya adalah: apakah sertifikasi merupakan bukti bahwa sebuah kapal aman atau bukti bahwa persyaratan tertentu telah dipenuhi pada saat tertentu? Lalu, siapa yang memegang kendali untuk menyatakan bahwa “Pelayaran ini dibatalkan demi keselamatan”?

Tidak ada satu penjaga tunggal gerbang keselamatan pelayaran:

1. Pemilik: memikul tanggung jawab mendasar dalam operasi dan pemeliharaan kapal.
2. Nakhoda: bertanggung jawab atas operasional dan pengambilan keputusan di atas kapal.
3. Syahbandar: mewakili otoritas maritim pemerintah di tingkat pelabuhan.
4. Badan klasifikasi: menyediakan layanan klasifikasi teknis dan survei tentang kelaiklautan.
5. Ditjen Perhubungan Laut/Kementerian Perhubungan: bagian dari struktur regulasi/administratif pemerintah.

Pun jika terjadi kecelakaan transportasi laut, Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) selalu menerbitkan laporan investigasi pada kasus-kasus yang ditanganinya. Melaporkan faktor-faktor penyebab hingga rekomendasi kepada pihak-pihak terkait untuk menghindari kejadian yang sama terulang kembali.

Pencegahan versus respons

Indonesia memiliki agensi search-and-rescue. Indonesia memiliki lembaga investigasi. Indonesia memiliki aturan pelayaran. Indonesia memiliki pedoman manajemen keselamatan. Lembaga-lembaga tersebut menjadi sangat terlihat setelah suatu peristiwa terjadi.

Karena pada dasarnya, upaya pencegahan sulit untuk dilihat.

Inspeksi kelaiklautan yang berhasil tidak menghasilkan berita utama.

Keputusan nakhoda untuk membatalkan pelayaran tidak berujung pada bencana.

Perusahaan yang mengganti peralatan yang rusak tidak memicu operasi penyelamatan.

Redaksi yang menunda penugasan menghasilkan foto-foto yang tidak pernah diambil.

Hal-hal tersebut terjadi sebelum kapal meninggalkan dermaga. Tali-tali tambat belum dilepas. Tidak ada orang yang hilang. Tidak ada operasi penyelamatan. Tidak ada penyelidikan KNKT.

Pada saat tersebut, keselamatan bergantung pada hal-hal yang bersifat rutin—yang terkadang menurunkan daya tariknya: pemeriksaan, pemeliharaan, prakiraan cuaca, peralatan, administrasi, dan pada puncaknya, keputusan manusia.

Namun, justru hal-hal tersebut memiliki peran yang penting dalam keselamatan perjalanan laut.

Pada akhirnya:

Indonesia memiliki aturan mengenai apa yang harus dilakukan sebelum kapal berlayar, serta lembaga-lembaga untuk menentukan apa yang salah setelah kecelakaan transportasi laut. Namun, pada sisi mana sistem keselamatan negara ini bekerja lebih baik?

Apakah sistem keselamatan maritim Indonesia mencegah pengambilan keputusan berbahaya sebelum kecelakaan terjadi atau justru lebih efektif setelah kecelakaan itu sudah terjadi?

Editor: Alfianu Adhi Riztiawan

#MCPRDailyNews